Реальная бетонная стена разделяет последние несколько месяцев полосы движения Крестовского путепровода. Из-за его реконструкции сотни москвичей вынуждены ежедневно стоять пробке: утром - в центр, вечером - в обратном направлении. Москве остро не хватает дорог - то ли кольцевых, то ли радиальных.

Это место всегда собирает гигантскую пробку, и оно - рукотворное. 5 рядов проспекта Мира резко сужаются до трех - плюс выезд из тоннеля. В общем, классический вариант бутылочного горлышка.

Реконструкция Крестовского путепровода. Чтобы попасть в центр, автомобилисты лезут в бутылку. Территориальные споры здесь нередко заканчиваются где-нибудь на окраине - в жестяном цехе автосервиса. Москва малолитражкам не верит, делится наблюдениями водитель "мерседеса": "У кого машина дороже, тот и прет напролом. Вот и все. У вас же тоже недешевая? Это спасает хоть как-то, честно скажу, но все равно стараюсь пропускать".

Ремонт - всегда чрезвычайная ситуация. Нужно пережить. Но вот изжить вечерний затор с другой стороны Крестовкого, в районе Рижской эстакады, похоже, уже невозможно. Мысль проектировщика вот уже несколько лет воплощена в бетоне. В широком и загруженном проспекте Мира в область пробивает себе дорогу поток внутренней стороны Третьего кольца - с двух, а то и трех рядов, как водится. Через несколько десятков метров тем же увлеченно занимается транспорт с внешней стороны ТТК. Чуть далее - стена из автобусов и троллейбусов - тут много остановок. В итоге останавливаются те, кому вроде и не надо.

Синхронное движение трех потоков приводит к синхронным ДТП, что еще больше тормозит поток. Потому-то так и осторожничает белый "кадиллак". Градостроители при проектировании рассчитывали на другие роскошные авто - ГАЗ-21 и ЗИЛ-130. "Третье кольцо - это проект 68 года", - поясняет Антон Гейдт, заместитель председателя совета директоров ОАО "ГипродорНИИ".

Проект Четвертого кольца, которое должно опоясать Москву между МКАД и Третьим, к слову, не намного новее. К строительству уже приступили. Некоторые эксперты сомневаются в разумности множить сложившуюся в средневековье радиально-кольцевую систему. А сторонники идеи видят, как даже на первых этапах реализации она искажается. "Вдоль Четвертого кольца будут высотные здания. Они требуют транспортного обслуживания, которое возьмет на себя Четвертое кольцо, и будет потеряна цель кольца как общей городской распределительной магистрали", - считает Евгений Лобанов, профессор кафедры проектирования дорог Московского автомобильно-дорожного института.

Есть такая работа - смотреть на пробки. Есть такая компания - у нее десятки радар-детекторов и камер. Горячая информация - обновляется раз в минуту - продается в том числе кипящим от негодования водителям. "Мы влияем на ситуацию. По математическим расчетам, если 20% водителей знает, что в том или ином месте пробка, и туда не едет, она рассасывается на 80% быстрее. Если бы не было пробок, не было бы нашего бизнеса", - рассказывает руководитель специализированного информационного агентства Павел Гольдин.

Бизнес как следствие пробок - случай чуть ли не единичный. А вот примеров того, как коммерческие проекты в столице становятся причинами заторов - предостаточно. "Есть простое правило. На вульгарном языке звучит так: господа, не ставьте дом поперек дороги. На научном - просчитайте, выдержит ли эту функциональную нагрузку транспортная сеть. Это правило в Москве за последние 15 лет не соблюдалось никогда. Выгода от крупных инвестиционных проектов очевидна, но никто не считает инфраструктурных минусов", - сетует Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства.

Тем не менее, даже реконструкция перегруженных транспортно-пересадочных узлов на окраинах столицы ведется, в том числе, и за счет частных инвесторов. То есть там будут магазины. Инвесторы свои интересы отстаивают, покупатели - тоже. В пробках.